Para la inauguración del túnel de la Línea este viernes habrá una fiesta en Colombia, pero lo que se celebra es la terminación de un parto tortuoso.
«Vamos a festejar un proyecto que debió haberse terminado hace al menos 15 años», dice Germán Pardo, presidente de la Sociedad de Ingenieros. «No debemos ver esto desde la épica, hay que verlo como una pasión de Cristo, porque fue un proceso muy sufrido».
Desde hace al menos un siglo ha existido en Colombia la ambición de atravesar la Cordillera central y así conectar el centro del país con el océano Pacífico.
Con ello se abriría una puerta comercial hacia Asia para un país de enorme potencial exportador, se evitarían parte de los accidentes que ocurren a diario por tener que subir hasta el pico de la montaña y se les ahorraría tiempo, mucho tiempo, a los colombianos que fueran por tierra al occidente del país.
Solo hasta el siglo XXI el Estado lo apostó todo a la construcción de este túnel, pero han sido 11 años de atrasos, escándalos de corrupción y espera, mucha espera.
Si se compara con icónicos túneles de la historia de la humanidad, la construcción de la Línea, que ahora se convierte en uno de los más largos de América, tardó lo mismo que demoraban las obras en el siglo XIX: 0,7 kilómetros por año, según analiza Pardo en un estudio que presentó a la Asociación Internacional de Túneles (ITA).
De 8,6 kilómetros de largo y a 2.400 metros sobre el nivel del mar, el túnel de la Línea promete acelerar la velocidad promedio del cruce de la Cordillera en un 230% y reducir el tramo en 21 kilómetros.
Desde la Colonia, el Estado colombiano ha intentado instalar un solo modo de transporte para conectar sus diversas regiones: barcos, trenes, aviones y vehículos se han enfrentado entre ellos más que complementado dando como resultado una fragmentación con implicaciones económicas, culturales y políticas.
«La diversidad de la producción en cada región exigía un modo de transporte distinto para cada una», explica Enrique Ramírez, un veterano experto en economía del transporte. «Un tren no sirve para recoger café, así como un camión no puede transportar banano eficientemente».
Quizá un poco tarde, entonces, el túnel del Alto de la Línea llega para conectar a un país de países que lleva siglos intentando articularse.
«Se demoraron 15 años haciendo el 55% y este gobierno en dos años va a entregar el 44%», presumió Duque recientemente.
Pero muchos le respondieron que, en 2016, cuando una interventoría estatal investigó los fallos de la obra, estimó que restaba un 12% de construcción.
«Nosotros construimos sobre lo que encontramos», dice la ministra de transporte, Ángela María Orozco. «(Los gobiernos anteriores) Se equivocaron de contratista, pero eso se lo dejamos a los jueces; lo que nosotros hicimos fue articular empresas, gobernaciones y contratistas de manera eficiente usando lo que ya había».
Qué cambia ahora
La pregunta sobre qué demoró tanto la construcción del túnel de la Línea marcará el debate durante la inauguración de este viernes. La respuesta dependerá de la relevancia que se les dé a los dos principales elementos de la ecuación: la complejidad geológica y la incompetencia institucional.
Juan Esteban Gil es quizá una de las personas que mejor conoce el proyecto, porque trabajó por años en el Ministerio de Transporte y en el Instituto Nacional de Vías, del cual es director desde 2018.
Para él, pesó más lo institucional: «El proyecto se le vendió mal al país, porque no se explicó que era muy complejo técnicamente y que el desarrollo era por fases, pero creo que el incumplimiento del contratista fue lo que más incidió en el retraso».
«La construcción del túnel —continúa— abre una puerta para el país, porque se desarrollaron normas, programas educativos y una cultura de no temerle a estos proyectos que nos va a permitir construir muchos túneles más».
El ingeniero concluye: «Pero claro, eso lo habríamos podido desarrollar hace 50 años«.
Fuente :BBC NEWS MUNDO
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